[간체자] 

 

 

 

 停运3年后被拆除，有轨电车为什么“跑不起来”了？

 

 

 

 

      已停运3年有余的珠海有轨电车，将正式被拆除。

 

　　5月7日，珠海市人民政府发布《关于有轨电车1号线终止运营及开展梅华路路面修复工程事项的通告》(下称通告)，决定终止珠海有轨电车运营，同时拆除设施设备，并修复路面且新增2条汽车车道。

 

通告截图。

 

　　珠海有轨电车于2017年6月开通运营，线路全长8.89公里，设站14座，总投资13.27亿元。2021年1月，有轨电车因供电技术、安全等原因，暂停运营至今。

 

　　这里的有轨电车为什么“跑不起来”了？

 

　　珠海有轨电车存在两大问题

 

　　通告指出，基于珠海有轨电车1号线首期项目运行的相关情况，从城市规划、经济效益、社会效益、运营安全风险等方面进行了充分研究，决定终止运营1号线首期项目，同时结合设施设备拆除同步开展梅华路路面修复工程。

 

　　首先，珠海有轨电车面临的最大问题是亏损。珠海市交通运输局有关负责人介绍，1号线首期项目试运营期间总客流463万人次，日均3664人次。常规客流量不足，一方面导致运营成本较高，另一方面，又直接导致票款收入较低。

 

　　自珠海有轨电车开始自主运营至2020年底，总计财政补贴达到了1.79亿元，此外，每年还需支付约4700万元的折旧费用，年均运营成本约为9100万元。

 

　　同时，珠海有轨电车存在一些安全隐患。其引进的国外第三轨地面供电技术存在缺陷，尽管在停运前进行了11次较大的技术改造，但问题仍未得到解决。列车供电系统的故障率呈上升趋势，并多次导致事故发生。在运营期间，列车曾因供电系统故障导致雨水渗入地面供电模块，产生漏电、短路冒烟等安全隐患。

 

　　有轨电车正面临困局

 

　　有轨电车究竟是为市民提供便利还是加剧了拥堵，近年来引发了一定争议。

 

　　有观点认为，有轨电车虽为市民提供了一定出行便利，但与地铁不同的是，有轨电车占用了一部分地面交通资源。

 

　　在珠海有轨电车运营期间，当地市民就颇有抱怨。有市民认为，有轨电车占用道路宽度相当于两条以上车道，与社会车辆路权矛盾突出，部分机动车驾驶员对有轨电车占用路面空间意见大。

 

　　但有轨电车并不是毫无优势。2014年广州市政府发布的《关于城市轨道交通与新型有轨电车规划建设工作审议办理情况的报告》显示，有轨电车造价仅相当于地铁造价的六分之一左右。

 

　　这份报告解释称，从目前新型有轨电车应用情况来看，有轨电车每公里造价约为0.8亿元至1.5亿元(海珠线约1亿元)，而地铁每公里造价约4亿元至7亿元，即有轨电车造价仅相当于地铁造价的六分之一。

 

　　此外，有轨电车车辆驾驶及养护维修人员少，人工费少，能耗、废气排放量只有BRT和常规公交的一半左右。

 

　　因此，除珠海外，过去几年仍有不少打算修建轨道交通但地铁审批受限的城市，将目光转向有轨电车。

 

　　有轨电车还能再跑起来吗？

 

　　根据界面新闻统计，全国已有20多个城市开通有轨电车。

 

　　从实际效果来看，大部分有轨电车项目面临投入高、客流低、速度慢等问题。

 

　　客流低是最主要的问题。除了北京、上海、广州、成都、武汉等大城市，其他城市的单条有轨电车线路日均客流基本小于1万人次。

 

　　2024年1月，中央有关部门通报了甘肃省天水市盲目举债建设有轨电车的情况。2020年5月，天水有轨电车一期工程建成并正式运营，年运载乘客仅约80万人次、收入160万元，而年运营成本约4000万元。不考虑建设成本，天水有轨电车一年亏损就达到3840万元。

 

　　不少城市修建有轨电车是为了带动沿线土地增值，但如果长期处于低客流状态，甚至难以正常运营，有轨电车对沿线区域产生的价值也将逐渐消解。

 

　　以上种种原因导致目前部分城市有轨电车运营效果并不尽如人意，投资回报率难以达到预期水平。

 

　　分析人士认为，对于中小城市来说，需要仔细评估有轨电车项目的可行性，并且在决策时考虑到城市的实际情况和需求，避免盲目跟风建设，以确保资金有效利用和城市交通系统可持续发展。

 

 

 

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[번체자]

 

 

 

 

停運3年後被拆除，有軌電車爲什麼“跑不起來”了？

 

 

 

 

      已停運3年有餘的珠海有軌電車，將正式被拆除。

 

　　5月7日，珠海市人民政府發佈《關於有軌電車1號線終止運營及開展梅華路路面修復工程事項的通告》(下稱通告)，決定終止珠海有軌電車運營，同時拆除設施設備，並修復路面且新增2條汽車車道。

 

通告截圖。

　　珠海有軌電車於2017年6月開通運營，線路全長8.89公里，設站14座，總投資13.27億元。2021年1月，有軌電車因供電技術、安全等原因，暫停運營至今。

 

　　這裏的有軌電車爲什麼“跑不起來”了？

 

　　珠海有軌電車存在兩大問題

 

　　通告指出，基於珠海有軌電車1號線首期項目運行的相關情況，從城市規劃、經濟效益、社會效益、運營安全風險等方面進行了充分研究，決定終止運營1號線首期項目，同時結合設施設備拆除同步開展梅華路路面修復工程。

 

　　首先，珠海有軌電車面臨的最大問題是虧損。珠海市交通運輸局有關負責人介紹，1號線首期項目試運營期間總客流463萬人次，日均3664人次。常規客流量不足，一方面導致運營成本較高，另一方面，又直接導致票款收入較低。

 

　　自珠海有軌電車開始自主運營至2020年底，總計財政補貼達到了1.79億元，此外，每年還需支付約4700萬元的折舊費用，年均運營成本約爲9100萬元。

 

　　同時，珠海有軌電車存在一些安全隱患。其引進的國外第三軌地面供電技術存在缺陷，儘管在停運前進行了11次較大的技術改造，但問題仍未得到解決。列車供電系統的故障率呈上升趨勢，並多次導致事故發生。在運營期間，列車曾因供電系統故障導致雨水滲入地面供電模塊，產生漏電、短路冒煙等安全隱患。

 

　　有軌電車正面臨困局

 

　　有軌電車究竟是爲市民提供便利還是加劇了擁堵，近年來引發了一定爭議。

 

　　有觀點認爲，有軌電車雖爲市民提供了一定出行便利，但與地鐵不同的是，有軌電車佔用了一部分地面交通資源。

 

　　在珠海有軌電車運營期間，當地市民就頗有抱怨。有市民認爲，有軌電車佔用道路寬度相當於兩條以上車道，與社會車輛路權矛盾突出，部分機動車駕駛員對有軌電車佔用路面空間意見大。

 

　　但有軌電車並不是毫無優勢。2014年廣州市政府發佈的《關於城市軌道交通與新型有軌電車規劃建設工作審議辦理情況的報告》顯示，有軌電車造價僅相當於地鐵造價的六分之一左右。

 

　　這份報告解釋稱，從目前新型有軌電車應用情況來看，有軌電車每公里造價約爲0.8億元至1.5億元(海珠線約1億元)，而地鐵每公里造價約4億元至7億元，即有軌電車造價僅相當於地鐵造價的六分之一。

 

　　此外，有軌電車車輛駕駛及養護維修人員少，人工費少，能耗、廢氣排放量只有BRT和常規公交的一半左右。

 

　　因此，除珠海外，過去幾年仍有不少打算修建軌道交通但地鐵審批受限的城市，將目光轉向有軌電車。

 

　　有軌電車還能再跑起來嗎？

 

　　根據界面新聞統計，全國已有20多個城市開通有軌電車。

 

　　從實際效果來看，大部分有軌電車項目面臨投入高、客流低、速度慢等問題。

 

　　客流低是最主要的問題。除了北京、上海、廣州、成都、武漢等大城市，其他城市的單條有軌電車線路日均客流基本小於1萬人次。

 

　　2024年1月，中央有關部門通報了甘肅省天水市盲目舉債建設有軌電車的情況。2020年5月，天水有軌電車一期工程建成並正式運營，年運載乘客僅約80萬人次、收入160萬元，而年運營成本約4000萬元。不考慮建設成本，天水有軌電車一年虧損就達到3840萬元。

 

　　不少城市修建有軌電車是爲了帶動沿線土地增值，但如果長期處於低客流狀態，甚至難以正常運營，有軌電車對沿線區域產生的價值也將逐漸消解。

 

　　以上種種原因導致目前部分城市有軌電車運營效果並不盡如人意，投資回報率難以達到預期水平。

 

　　分析人士認爲，對於中小城市來說，需要仔細評估有軌電車項目的可行性，並且在決策時考慮到城市的實際情況和需求，避免盲目跟風建設，以確保資金有效利用和城市交通系統可持續發展。

 

 

 

 

 

[출처]  https://www.chinanews.com.cn/gsztc/2024/05-08/10212973.shtml